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中国汽车交易网 | 2012年05月11日

    去年我们英国同事试驾过原型车之后,我们就一直在等待、一直在猜测:第3代Boxster量产版的实际驾驶感觉将会怎样?日内瓦车展之后,我们终于有机会一亲芳泽。

新造型不啻一次革命 试驾第3代Boxster 中国汽车交易网

    第1代Boxster于1996年面世;第2代车型的造型风格基本继承前任,只做出一些微妙改变;但是到了这款内部代号为981的Boxster时,一贯的承袭不见了。第一眼看到它的时候,你就会意识到新车已经彻底摆脱了过去的影子。首先,它看起来更大。这个感觉可以从官方的尺寸数据中得到佐证,新车长4374毫米,比老款的987车型长45毫米,而宽度和高度分别为1801毫米和1282毫米,维持不变。除了尺寸上的变化之外,新款和旧款不同的关键之处还是整体造型风格。改动同样体现在一系列细节上。侧面看去,驾驶室更加靠前;车身面板的冲压棱线更加凌厉;车身曲面更加紧绷、更富立体感;轮拱更大、进气口形状更独特;尾部造型复杂却又圆润,尾翼在自动收起时和尾灯融为一体......所有这些变化使得新Boxster给人耳目一新的感觉。

    新车造型不啻为一次革命,完美而且整体感很强,不再依靠和911在某些细节上的相似来强调自己的出身。同时更宽的轮距和更长的轴距也让整车姿态看起来更加大气自信。

    新Boxster仍然采用中置发动机的布置形式。和以前一样,有两款自然吸气水平对置六缸发动机可供选择。老款Boxster上的2.9升发动机被更先进的2.7升发动机所取代。虽然排量变小了些,但是最大功率提高了10马力(6700转/分时达到265马力),最大扭矩也提高了9牛米(能在4500~6500转/分的区间输出280牛米),扭矩平台也比以前宽泛了大概400转/分。本次试驾的Boxster S采用的是3.4升发动机——本质上和911 Carrera的发动机如出一辙。对进排气系统的微小改动榨取了额外的5马力:现在它可以在6700转/分的时候迸发315马力的最大功率。最大扭矩和以前一样为360牛米,但现在的扭矩平台为4500~5800转/分,宽泛了200转/分。

    虽然Boxster采用发动机中置形式,与发动机后置的911不同,但我们还是发现了两者千丝万缕的联系——保时捷试图尽量保持两者之间零部件的通用性。比如在它全新轻量化车身之下,Boxster拥有和同门兄弟基本相同的底盘前部结构,包括相同的麦弗逊式前悬架和全新的转向助力系统。

    新Boxster和911在内饰上也有很多共同点。新设计的双座驾驶室在外观和触感上都更高级、更时尚,中控台的斜坡设计提升了换挡杆的高度,进而缩短它和方向盘之间的距离。同样的设计也被用于保时捷从Boxster到Panamera的全系车型上。保时捷的传统元素得到了保留,例如位于仪表板外侧的点火开关和经典的三环式仪表。不过要和传统的手刹把说再见了——和911一样,它也换成电子手刹了。

    陷进更宽、支撑力度更好的座椅里,你会立即发现新车的内部空间变大了。由于轴距长了60毫米,驾驶室长度和座椅的调整范围都增大了。更宽的轮距(前轮距增加了36毫米,后轮距增加了6毫米)也导致驾驶舱宽度小幅增长。座椅的安装位置比以前更低,再加上腰线更高,使得驾驶者拥有更强的包围感。

    Boxster从未刻意突出实用性,不过新车却比以往做得更好。前部行李箱提供150升的空间,车尾还有另外130升,使它可以装下“数量惊人”的行李。油箱容积依旧为64升,但新车发动机的燃油经济性有显著提升,使得它的续航能力相比第2代Boxster有了长足的进步。

    6挡手动变速器、stop-start自动启停系统、制动能量回收系统、全新热能管理系统(可以使发动机更快达到最佳工作温度)为Boxster和Boxster S的标准配置。不过保时捷主推的还是选装的PDK 7挡双离合变速器。PDK增加了一个航行功能,它可以在车辆下坡、油门长时间抬起时,通过维持发动机怠速进一步降低燃油消耗。借助上述配置,保时捷声称新Boxster和Boxster S的百公里综合耗油分别为7.8升和8.1升,和老车型相比分别减少15.4%和14.9%。和之前车型不同,客户现在可以选择为PDK变速器搭配选装保时捷Sport Chrono套件,提高极限操纵情况下车辆的稳定性。

    车身重量的大幅降低,加上动力的小幅提升,使得新Boxster S的质量功率比变化巨大:手动变速器车型236马力/吨,PDK版本230马力/吨,比老车型分别提高了35%和30%。可以想见,起步和加速性能会得到提高。保时捷公布的数据显示,PDK车型的百公里加速时间为4.8秒,缩短了0.2秒。

    Boxster S的发动机和往常一样响应迅速,令人难忘。更难得的是,无论是在市区车流中以1500转/分的转速游弋还是飙到7700转/分的红线,这款经典水平对置六缸发动机都能从容不迫地应对,给人成熟感。对于那些追求极致声学快感的客户,保时捷还提供运动型排气系统供选装。

    一直以来,真正使得Boxster在竞争中领先的还是其整体动态表现。重新设计的底盘使得新车接地面更大,而标配的19英寸轮圈提供了更高水平的抓地力——新车在保持上代凌厉操纵特性的同时,在底盘响应的细腻程度、舒适性和日常行驶性能方面都有了大幅提升。简而言之,新Boxster在不明显牺牲其操控性的同时,显著提高了底盘应对各种情况时的动态响应能力。

    和老Boxster一样,驾驶员可以在普通和运动模式之间进行选择,后者可以提高油门响应和改变牵引力控制系统的设定。机电式助力转向系统可以根据车速不同改变助力大小,它甚至比911上采用的类似系统都要好,方向盘力度适中,回正性能出色——老车型的车主会想念原来的液压助力转向系统吗?也许吧,但事实上这套新系统在任何方面的表现都不逊色。

    总的来说,新车的动态性能表现更好。不得不强调的是更长的轴距和更宽的轮距结合起来提供了更强的稳定性,尤其是高速情况下。和老车型相比,车头显得尤其稳定,但这并不意味着Boxster的操控丧失了一贯的灵活性。事实上,新Boxster感觉起来比以前更活泼。在高速公路上巡航时,点头动作得到了抑制,同时车身对横向干扰的抵抗力也加强了,方向盘在直线行驶时的震动明显减少,这有助于提高新Boxster应对不平路面的信心。

    然而,和以前一样,衡量操控性的关键因素还是弯道性能。凭借凌厉的转向和对车身姿态的绝佳掌控,新Boxster可以动作优美而从容地从一个弯心切到另一个弯心。不仅如此,重新设定的底盘在平衡性和流畅性上都很出彩,加上任何后驱对手都无法企及的强大附着力,即使是挑剔的汽车爱好者在淋漓尽致地把动力储备宣泄到路面之后也肯定会在脸上绽放出一个大大的微笑。

    抓地力绰绰有余,而且只要不是在极限速度下,任何不足转向趋势都被很好地化解了。标准版的保时捷稳定管理系统(Porsche Stability Management)绝不会在不必要的时候进行干预,而且只要你敢于把它关闭,就可以更完整地体验它的驾驶乐趣。事实上,新Boxster底盘的完成度之高、潜力之大,让你觉得它完全可以处理更强大的动力。在合适的路面上,无论价位如何,都少有能在驾驶乐趣上与之匹敌的对手。

    即使不打开运动模式,新车的底盘也感觉很坚实。而在平顺性方面,虽然新Boxster在坑洼路面上的舒适性也许赶不上某些敞篷对手,但是其他时候振动都能被极好地控制住。针对老款Boxster在粗糙路面上胎噪偏大的问题,新车的悬架装有一套用于降低胎噪的系统,这使得驾驶它长途旅行的想法变得迷人。高速公路上的路面接缝和类似的不平都被新车极具自信地化解,不像以前那样稍感颠簸。

    PASM保时捷主动悬架管理系统(Porsche Active Suspension Management,)继续作为选装项目提供给Boxster。然而,新车的底盘现在即使单独上阵也可以应付各种场面,所以PASM不再是不可或缺的配置了。不过另一个选装项PTV保时捷扭矩引导系统(Porsche Torque Vectoring),只能和PASM搭配使用。从911上安装的这套系统来看,它可以根据车辆滑移和牵引力情况,通过单独对后轮进行制动来将不足转向或者过度转向纠正为最中性的转弯特性。听起来是不是非常棒?

    那有没有什么不喜欢的呢?PDK版本标配的翘板式换挡按钮逼着你不得不选装换挡拨片。除此之外,当顶篷收起时,由于驾驶室后部隔板的高度有所增加,而且防滚架采用了新设计,导致新车的后方视野比以前更狭窄了。

    三天的耳鬓厮磨之后,不得不说新Boxster非常出众,它完全有能力延续上两代车型的成功。毫无疑问,保时捷成功地提升了这个车型的魅力,又同时避免了对其内在鲜明个性的淡化。作为一款对保时捷有力挽狂澜之功的车型,Boxster曾经是、而且也会继续成为世界上最具乐趣的跑车之一。想想它精致的新外观、奢华的内饰、更大的驾驶舱空间、进一步提升的性能、绝佳的操控性和更好的舒适性吧,你甚至可以冒着触怒911车迷的风险,声称新Boxster是保时捷目前为止最完善的车型

来源:动感驾驭
汽车关键词:保时捷Boxster试驾
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